14La mobilité

On n'appartient pas à un pays auquel on n'a pas accès. Quinze millions de Français vivent en captivité automobile ; les en sortir est la condition la plus matérielle de l'appartenance.

Quinze millions de Français, près d'un sur quatre, vivent en précarité de mobilité, sans liberté réelle de choisir comment se déplacer. Pour eux, la voiture absorbe 11 % du revenu net, et le volant confisque jusqu'à quatre-vingt-dix minutes par jour, un impôt invisible qui ne figure sur aucune fiche de paie. Sans la possibilité concrète d'aller travailler, de voir un médecin, de suivre une formation, de voter ou de retrouver les siens, toutes les autres formes d'appartenance restent théoriques : c'est pourquoi la mobilité ouvre la troisième dimension de l'écosystème de l'abondance, celle de l'appartenance, dont elle est la condition matérielle la plus élémentaire. Dans une République dont la promesse est l'égalité d'accès, la captivité de mobilité est la première des exclusions civiques.

La mobilité d'abondance désigne la capacité, pour chaque Français, quel que soit son revenu, sa géographie ou son âge, de se déplacer dans des conditions abordables, décarbonées, fiables et sécurisées. Aux limites du système actuel, ces quatre attributs s'effondrent ensemble : la voiture devient inabordable, le rail rural ferme, l'espace public devient anxiogène, et celui qui ne peut pas suivre se retrouve assigné à résidence, économiquement, géographiquement, socialement, c'est-à-dire civiquement.

Ces deux Frances (celle qui choisit sa mobilité et celle qui la subit faute d'alternative) ont beaucoup à se dire ; tout l'enjeu est de refermer le fossé qu'une même politique a creusé entre elles.

L'image qu'il faut regarder en face

Novembre 2018. Un gilet jaune sur un rond-point en Corrèze. Des semaines de débats sur ce que ce mouvement signifiait vraiment : une révolte contre l'écologie ? Contre Macron ? Contre la mondialisation ? Presque tout le monde a raté l'essentiel.

Le mouvement visait moins la taxe carbone en elle-même que l'absence d'alternative à cette taxe : une taxe imposée par des gens qui prennent le métro à des gens qui n'ont que leur voiture, comme si la modernité écologique pouvait se payer sur le dos de ceux qui n'avaient jamais eu accès à la modernité tout court [250].

Cette image résume une politique publique conçue depuis Paris, pour Paris, qui laisse des pans entiers du territoire sans alternative crédible au déplacement individuel.

La captivité du déplacement

Quinze millions de captifs

15 millions de Français se trouvent en situation de précarité de mobilité, c'est-à-dire sans liberté réelle de choisir comment se déplacer [250]. Près d'un Français sur quatre. 33 % des habitants de zones peu denses sont directement concernés, et dans certains territoires ruraux, c'est la majorité [251].

40 % des personnes en situation de précarité de mobilité ont renoncé à au moins un déplacement au cours des cinq dernières années, par impossibilité plutôt que par choix [251] : un emploi auquel on ne pouvait pas se rendre, un rendez-vous médical qu'on ne pouvait pas honorer.

La contrainte financière est réelle : 11 % du revenu net moyen est consacré à la voiture (achat, entretien, assurance, carburant) pour ceux qui n'ont pas d'alternative [251]. Une contrainte aussi inévitable que le loyer. Les ménages ruraux supportent en moyenne 120 euros de surcoût mensuel par rapport aux ménages urbains, soit 1 440 euros par an pour le seul fait de vivre hors d'une grande agglomération [251].

L'objection se présente toujours sous la même forme : ces 1 440 euros ne sont-ils pas compensés par un loyer plus bas ? Les 15 millions de captifs résident pour l'essentiel dans des zones périurbaines, des villes moyennes en déclin et des communes rurales fragiles, où l'écart de loyer avec les métropoles est réel mais plus modeste qu'on ne le suppose en pensant aux prix parisiens (typiquement 200 à 400 euros par mois pour un logement comparable [251]). Cette économie nominale absorbe le surcoût de mobilité, l'éloignement aux services publics, la moindre valeur de revente du logement et l'absence des aménités urbaines. Le solde net reste défavorable au captif, et il l'est d'autant plus qu'il est imposé par la géographie plutôt que choisi.

Ces pourcentages décrivent, au fond, une vie entière organisée autour d'un objet fragile. Quand la voiture lâche, tout lâche avec elle : le travail, les courses, l'école des enfants, la visite au parent âgé. Celui qui n'a jamais eu à compter ses trajets mesure mal ce que cette dépendance fait au quotidien.

Mais le coût le moins discuté se compte en heures plutôt qu'en euros. Un captif rural typique passe entre soixante-quinze et quatre-vingt-dix minutes par jour au volant pour ses déplacements quotidiens, à mettre en regard d'environ soixante minutes pour un usager urbain des transports en commun [258]. Les minutes elles-mêmes sont proches ; ce qui change radicalement, c'est leur qualité. Le temps en transport collectif est partiellement récupérable ; on peut y lire, travailler, dormir. Le temps au volant est intégralement capté par la conduite. À l'échelle d'une vie active, l'écart cumulé représente plusieurs milliers d'heures irrécupérables. C'est un impôt invisible : il n'apparaît dans aucune fiche de paie, mais il pèse autant que le surcoût financier sur la qualité de vie réelle.

Un chiffre résume peut-être tout l'écart : 68 % des Franciliens peuvent remplacer leur voiture par le train pour leurs déplacements quotidiens, contre 43 % des ruraux. La distance entre ces deux chiffres représente vingt ans de politique de mobilité à géométrie variable [251].

Le paradoxe du TGV

La France a un réseau à grande vitesse de classe mondiale et un réseau du quotidien en sous-investissement chronique. Cette situation résulte d'un choix budgétaire maintenu pendant quarante ans, jamais formellement assumé : financer l'excellence longue distance et laisser vieillir le réseau du quotidien. Entre 1981 et aujourd'hui, la France a construit 2 800 kilomètres de lignes à grande vitesse, dépensé plusieurs dizaines de milliards, et produit une réussite technique et industrielle réelle [253] : Paris-Lyon en moins de deux heures, Paris-Bordeaux en 2h04. L'ouverture à la concurrence installée en 2025-2026 confirme d'ailleurs le diagnostic. Les nouveaux entrants se concentrent sur les seuls axes rentables, ceux-là mêmes qui n'avaient jamais manqué d'offre, et délaissent le réseau du quotidien.

Pendant ce temps, le réseau structurant, soit les 24 000 kilomètres qui ne sont pas LGV et qui permettent aux gens d'aller travailler à la ville voisine, au lycée, à l'hôpital, a vieilli sans être renouvelé au même rythme. Les données 2023-2024 publiées par SNCF Réseau et l'Autorité de régulation des transports [253] sont précises. L'âge moyen des voies du réseau structurant atteint environ 30 ans, contre 17 ans en Allemagne et une cible technique de 25 ans. Près de 9 % du réseau sont en limitation permanente ou temporaire de vitesse pour cause de vétusté de l'infrastructure, et SNCF Réseau alerte sur 4 000 kilomètres menacés d'effondrement d'ici 2030. Sur les 12 000 kilomètres de "lignes de desserte fine du territoire" (les anciennes catégories UIC 7 à 9), plusieurs centaines de kilomètres ont basculé en service routier de substitution ou ont été fermés depuis 2010. La ponctualité moyenne TER s'est redressée (94 % en 2024, meilleur niveau depuis 2018), mais cette moyenne masque de fortes variations régionales et des taux de suppression supérieurs à 10 % sur certaines lignes aux heures de pointe.

C'est sur le périmètre des lignes de desserte fine que le mot "déshérence" est le plus juste : la captivité de mobilité commence souvent par la fermeture, dans un département rural, de la dernière liaison ferroviaire vers la préfecture. Le réseau TER principal, lui, fonctionne, mais il fonctionne dégradé. Sur plusieurs dizaines de liaisons régionales, le temps de parcours s'est allongé de 15 à 30 minutes depuis les années 1990 [253]. L'exemple le plus public est Paris-Clermont-Ferrand, dont la durée officielle est passée de 3h05 dans les années 1990 à 3h13 aujourd'hui, avec plus de 15 % de retards en 2022 et, à l'hiver 2023-2024, un train sur deux hors délai ; le temps réellement subi par les voyageurs dépasse alors fréquemment 3h45 [253]. Un plan de redressement a fini par être engagé (relèvement à 160 km/h en 2025-2027, rames Oxygène à l'été 2027), au terme de dix ans de dégradation. Une grande ville régionale n'était plus reliée à Paris dans les conditions qu'elle connaissait avant 1990.

Derrière ces moyennes de ponctualité et ces courbes de vétusté, des vies ordinaires se réorganisent à la baisse. Le lycéen attend le car de substitution sur le parvis d'une gare fermée, l'infirmière reprend sa voiture parce que le train ne passe plus à l'heure de sa garde, le retraité renonce au rendez-vous de la préfecture. Un réseau qui vieillit ne produit pas seulement du retard ; il rétrécit, jour après jour, le périmètre de ce que ses usagers osent encore projeter.

Le problème est budgétaire avant d'être technique : le résultat mesurable d'un sous-investissement chronique dans les infrastructures du quotidien au profit des infrastructures du prestige. La régénération est désormais engagée à 3,3 milliards d'euros en 2025 ; le contrat de performance signé en avril 2025 la porte à 4,5 milliards par an à partir de 2028 [253]. Mais le PDG de SNCF Réseau lui-même reconnaît qu'il manque environ 1,5 milliard par an, et l'Autorité de régulation des transports converge vers un palier d'au moins 5 milliards annuels pour seulement stabiliser l'état du réseau, sans le moderniser. L'écart entre l'effort actuel et l'effort suffisant mesure exactement la dette d'infrastructure que le pays se transmet à lui-même.

Ce biais n'est pas le fruit de la malveillance. Il reflète une réalité sociologique simple : les personnes qui conçoivent la politique nationale de mobilité (dans les ministères, les grandes agences publiques, les cabinets de conseil qui les accompagnent) vivent, pour leur très grande majorité, dans les dix premières aires urbaines françaises [251]. La politique qu'ils produisent reflète cette expérience urbaine. Elle optimise une offre existante pour ceux qui ont déjà plusieurs options ; elle ne construit pas d'offre là où il n'en existe aucune.

Les Zones à Faibles Émissions illustrent ce biais dans sa forme la plus pure. L'idée fonctionne à Lyon, à Strasbourg, à Bordeaux, parce que dans ces villes des alternatives existent. Dans les villes moyennes sans réseau de transport en commun digne de ce nom, la même mesure interdit à des gens de circuler dans une ville dont ils dépendent, sans leur proposer d'issue [256].

Ce que font les pays qui ont résolu le problème

L'Autriche a lancé en octobre 2021 le Klimaticket, un abonnement annuel unique donnant accès à l'intégralité des transports publics du pays (bus, tram, métro, trains régionaux) partout, sans restriction de zone ni de compagnie. Le prix de lancement était de 1 095 euros par an, soit trois euros par jour [254] ; le dispositif dépassait 300 000 abonnés en 2024. Ce qui rend le Klimaticket possible, ce sont les décennies d'investissement dans le réseau de base qui l'ont précédé, y compris dans les zones rurales. Le billet n'a pas créé l'offre : il l'a rendue accessible.

La Suisse offre un autre modèle. Son tact ferroviaire (le cadencement horaire systématique de tous les trains, avec des correspondances synchronisées dans toutes les gares) n'est pas réservé aux grandes villes. Il fonctionne dans les petits cantons, les vallées alpines, les communes de quelques milliers d'habitants [255]. La question est de priorité politique maintenue sur des décennies, bien davantage que de densité de population : la Suisse a décidé que la mobilité était un droit universel, plutôt qu'un service qu'on offre aux territoires denses parce que c'est rentable et qu'on retire aux autres parce que ça ne l'est pas.

Quatre réformes pour une France en mouvement

Réforme 1 — Cadencer les TER et déployer le transport à la demande

Garantir une fréquence minimale (toutes les heures) sur toutes les lignes structurantes TER, avec des correspondances synchronisées dans les gares-hubs régionales. La régénération du réseau est déjà engagée et budgétée. Augmenter les circulations sur ce réseau régénéré représente un coût additionnel estimé à 2 milliards d'euros par an, déployés sur cinq à sept ans.

En parallèle : un service de transport à la demande opérationnel dans chaque intercommunalité rurale, connecté aux gares et aux hôpitaux, avec une fréquence et un tarif harmonisés nationalement. Avec une participation des usagers de 30 %, le coût public est d'environ 7 euros par habitant et par an dans les zones rurales concernées [257], soit environ 500 millions d'euros par an pour couvrir l'ensemble des zones peu denses françaises.

Réforme 2 — Financer avec la TICPE, et rétablir le covoiturage

La taxe intérieure sur les produits énergétiques, rebaptisée accise sur les énergies depuis 2022, produit environ 30 milliards d'euros par an, dont 16 milliards reviennent à l'État [252], sa quatrième recette après la TVA, l'impôt sur le revenu et l'impôt sur les sociétés. Elle est payée en très grande partie par les 15 millions de captifs de la voiture : ceux qui font le plein parce qu'ils n'ont pas le choix.

Flécher 10 % du produit total de cette accise vers la mobilité alternative dans les zones sans alternative sérieuse de transport en commun dégage environ 3 milliards d'euros par an [252], précisément le budget des réformes décrites. C'est la logique des gilets jaunes réparée : l'argent que paient les captifs finance enfin les alternatives qui pourraient les libérer.

Cet arbitrage a un coût implicite qu'il faut nommer. Ces 3 milliards, aujourd'hui versés au budget général, représentent 0,6 % d'un budget de l'État de l'ordre de 500 milliards d'euros. Les flécher est un choix politique explicite plutôt qu'un coût caché : restituer aux 15 millions de captifs une part de la taxe qu'ils paient en disproportion, au lieu de la diluer dans une dépense indifférenciée dont ils ne bénéficient pas spécifiquement. Le chapitre 24 (Qui paie l'abondance ?) replace ce fléchage dans la trajectoire budgétaire complète.

La prime covoiturage courte distance, supprimée le 31 janvier 2025 au moment où elle commençait à produire des résultats (environ 800 000 bénéficiaires en 2023-2024 [233]), doit être rétablie, mais sur un dessin plus précis que la version 2023. Le défaut de cette dernière était d'être territorialement aveugle : elle subventionnait à l'identique un Paris-Bordeaux, bien desservi par le TGV, et un trajet rural sous-préfecture-village où la voiture reste la seule option crédible. Le rétablissement doit cibler les seuls trajets dont au moins une extrémité se situe dans une zone dépourvue d'alternative sérieuse de transport collectif (mêmes critères que pour la TICPE fléchée). Les plateformes opérationnelles connaissent déjà l'origine et la destination de chaque trajet ; elles peuvent appliquer le ciblage automatiquement. À budget équivalent, la prime peut alors être plus généreuse par trajet éligible (de l'ordre de 200 euros par conducteur, plutôt que 100 euros indifférenciés).

À ce dispositif s'ajoute un forfait mobilités durables universel pour les salariés en zones sans transport en commun, avec financement employeur obligatoire et exonération fiscale complète, lui aussi conditionné à la même cartographie. L'ensemble représente un coût estimé à 200 millions d'euros par an.

Réforme 3 — Conditionner les ZFE à l'alternative existante

Les Zones à Faibles Émissions ont été rendues obligatoires par la loi Climat et Résilience de 2021 dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants ; le dispositif initial visait une quarantaine de territoires, couvrant environ la moitié de la population française [256]. Le retour d'expérience 2023-2025 est sans appel. Là où des alternatives crédibles existaient déjà (Grand Paris, Lyon, Grenoble, Strasbourg), les ZFE ont été déployées et ont produit des effets mesurables sur la qualité de l'air. Là où elles n'existaient pas, elles ont été retardées, vidées de substance ou abrogées sous pression politique : Aix-Marseille a renoncé en pratique à sa ZFE en 2025, et un reclassement réglementaire de mars 2024 a limité l'obligation stricte à Paris et Lyon. Le recul est allé jusqu'à son terme symbolique en 2026, quand le Parlement a voté la suppression pure et simple des ZFE dans la loi de simplification, avant que le Conseil constitutionnel ne censure la mesure le 21 mai 2026 comme cavalier législatif. Les ZFE restent donc juridiquement en vigueur, mais le Grand Paris a annoncé zéro verbalisation en 2026. Ce repli signe l'échec d'une méthode plutôt que celui de l'ambition environnementale. Interdire la circulation à des centaines de milliers de véhicules Crit'Air 3 sans offrir d'alternative était politiquement intenable et socialement injuste, parce que ces véhicules sont concentrés en disproportion dans les ménages les plus modestes, qui n'ont pas les moyens de les remplacer.

La condition de bon sens est de subordonner l'application des ZFE à un seuil minimal d'offre de transports collectifs : cadencement TER, réseau de bus urbain et interurbain, transport à la demande dans le périurbain, voirie cyclable sécurisée sur les derniers kilomètres. Là où l'offre existe, la ZFE est légitime ; là où elle n'existe pas, la ZFE est suspendue tant que l'investissement dans l'alternative n'a pas été réalisé. Le seuil peut être objectivé par un score d'accessibilité aux transports collectifs publié annuellement par le CGDD et l'INSEE pour chaque agglomération concernée, déclenchant l'activation ou la suspension de la ZFE de manière automatique et transparente. C'est l'application au domaine de la mobilité du principe d'État sur mesure posé au chapitre 7. Une même règle s'applique différemment selon les conditions matérielles qui la rendent ou non praticable, sous garantie d'audit indépendant et de contestabilité.

Loin d'affaiblir l'ambition environnementale, cette logique la sécurise politiquement. Les Umweltzonen allemandes (Berlin, Munich, Stuttgart) reposent sur le même principe : elles fonctionnent parce qu'elles ont été déployées dans des villes équipées d'un transport collectif dense, et elles ont produit des effets mesurables sur la qualité de l'air sans contestation populaire majeure [256]. La London Ultra Low Emission Zone s'était accompagnée d'une aide à la sortie de véhicule polluant ciblée sur les ménages modestes ; ce dispositif est transposable. La France a supprimé sa prime à la conversion fin 2024, mais elle conserve un arsenal d'aides à l'acquisition (bonus jusqu'à 7 700 euros, leasing social reconduit) aujourd'hui capté par les ménages les mieux dotés financièrement et administrativement [256]. Recalibrer ces aides sur un critère territorial (majoration pour les ménages dans le périmètre d'une ZFE en passe d'activation, et accompagnement vers les alternatives publiques) les rend effectives là où la contrainte écologique pèse réellement, à enveloppe budgétaire constante.

Ce conditionnement change enfin le rapport politique entre l'État central et les agglomérations. Aujourd'hui, l'État impose une obligation et les communes affrontent seules la contestation locale, ce qui produit des reculs cycliques. Dans le dispositif proposé, l'État définit le seuil d'activation, finance l'alternative via le fléchage TICPE (Réforme 2), et l'agglomération bascule en ZFE active dès lors que le score d'accessibilité est atteint. La règle redevient lisible pour les habitants, négociable dans son rythme local, mais inéluctable dans sa finalité de moyen terme. Coût budgétaire net : zéro (la suspension ne génère pas de dépense, et l'investissement dans l'alternative est déjà budgétisé dans la Réforme 1).

Réforme 4 — Préparer l'automatisation comme désenclavement rural

Les trois réformes précédentes répondent à une crise immédiate, avec des outils qui existent déjà. Une quatrième dimension, à plus long terme, transforme l'équation économique sur laquelle elles butent. Le transport à la demande, dans son économie actuelle, plafonne sur une contrainte simple : le conducteur représente entre 60 % et 70 % du coût d'exploitation d'un véhicule [258]. C'est ce qui rend ce service coûteux à étendre, et ce qui ferme les lignes de bus à faible fréquentation. La cause en est moins un mépris du rural que l'impossibilité de payer un chauffeur huit heures par jour pour transporter cinq personnes.

L'automatisation des véhicules transforme cette équation. Aux États-Unis, Waymo assure en 2026 environ 500 000 courses payantes par semaine dans une dizaine de métropoles, avec des taux d'accidents corporels significativement inférieurs à ceux des véhicules conduits par des humains (de l'ordre de 80 % de blessés en moins) [258]. La technologie n'est plus une promesse de laboratoire ; elle est une réalité opérationnelle déployée commercialement sur des dizaines de millions de kilomètres par an.

Or, c'est le point qu'il faut tenir, son meilleur cas d'usage social se trouve dans le rural bien plus qu'en ville. En ville, l'autonomie remplace des chauffeurs là où des alternatives existent déjà. Dans le rural à faible densité, elle rend économiquement viable un service qui ne l'a jamais été. Avec un coût marginal limité à l'énergie et à l'amortissement du véhicule, un service permanent, à la demande, ouvert au-delà des heures de pointe, devient pensable même dans les communes de quelques centaines d'habitants. La logique se renverse : ce qui était une charge fixe insoutenable (un conducteur pour cinq passagers par jour) devient un coût variable proportionnel à l'usage. Le rural devient, par construction, le territoire où le gain marginal de l'automatisation est le plus élevé.

La France dispose, depuis le décret n° 2021-873 du 29 juin 2021, d'un cadre réglementaire qui autorise l'exploitation de véhicules de niveau 4 sur des trajets définis. Plusieurs expérimentations ont eu lieu, toutes urbaines ou périurbaines [258]. Aucune n'a été conçue pour le rural à faible densité. C'est l'angle mort à corriger. L'action publique tient en quatre chantiers : financer dès 2026 des sites d'expérimentation rurale dédiés (un par région), avec des cas d'usage ciblés (commune-vers-gare TER, commune-vers-pôle médical, ramassage scolaire mutualisé) ; préparer le déploiement opérationnel à partir de 2030 dans les intercommunalités les moins denses, par fléchage TICPE incrémental ; encadrer le service par cahier des charges public, pour éviter que le marché ne soit capté par un acteur privé en monopole local et imposer la continuité de service ; intégrer dès la conception la reconversion des conducteurs vers l'accompagnement des passagers vulnérables. La phase pilote 2026-2030 coûte environ 150 millions d'euros par an, intégrés dans la TICPE fléchée.

L'automatisation ne remplace ni la régénération du réseau ferroviaire structurant, ni le cadencement TER. Elle s'ajoute en aval, sur le dernier kilomètre, sur les distances et les volumes que le rail et le bus régulier n'absorbent pas économiquement. Bien pensée, elle peut, à dix ans, ré-oxygéner les bassins polycentriques que la déprise menace, en rétablissant l'accessibilité physique que la voiture privée ne garantit plus aux ménages modestes. C'est le complément technologique direct de la stratégie polycentrique défendue au chapitre 11 sur le logement : un réseau de centres-bourgs revitalisés, équipés en services publics et en logement abordable, n'est crédible que si chaque centre est accessible depuis les communes qui l'environnent. Sans cette accessibilité, le polycentrisme reste une carte sur laquelle la France ne se rend plus.

Cette réforme répond aussi à l'impôt invisible du volant, diagnostiqué plus haut. Le passager d'un véhicule autonome partagé n'est plus capté par la conduite : un trajet quotidien de quarante-cinq minutes redevient une demi-heure de lecture, de travail, de repos ou de conversation. Pour un actif rural sur trente ans de carrière, c'est un retour de l'ordre de plusieurs milliers d'heures de temps utilisable, que la captivité actuelle absorbe sans contrepartie. L'automatisation change donc la structure de coût d'un service public, et elle restitue du même mouvement à ses usagers ce que la conduite aujourd'hui leur confisque.

Hiérarchiser la mobilité comme on hiérarchise l'habitat

Une cohérence reste à tenir avec le chapitre 11 sur le logement, qui posait que la France rurale recouvre deux réalités distinctes. D'un côté, des bassins de vie réactivables, organisés autour de villes moyennes bien desservies, où la déprise est réversible si l'habitat, les services publics et la mobilité sont conjointement remis à niveau. De l'autre, des bassins en décrue terminale, plusieurs milliers de communes dont la population s'est divisée par deux ou trois en cinquante ans, et que seul un volontarisme désordonné prétendrait toutes sauver.

La même asymétrie doit valoir pour la mobilité. Le cadencement TER, le transport à la demande systémique et la mobilité autonome ciblent prioritairement les bassins réactivables identifiés par la cartographie INSEE/Cerema proposée au chapitre 11, avec l'ambition d'un service permanent, abordable, qui rend la captivité automobile dépassable. Dans les communes engagées dans une décrue terminale, la mobilité ne peut pas inverser à elle seule la trajectoire. Son rôle y est plus modeste mais essentiel : assurer un accompagnement digne, l'accès aux services de la ville-centre la plus proche pour les habitants encore présents, sans investir dans une infrastructure que la dynamique démographique ne justifierait pas. Toute politique publique a aussi pour mission d'accompagner ce qu'elle ne peut pas réparer.

On objectera qu'une telle différenciation existe déjà dans les faits : les ZFE se concentrent dans les grandes métropoles, le TER ferme dans les zones les moins denses, un transport à la demande se déploie ici plutôt que là-bas parce qu'une intercommunalité a su monter le dossier. Cette objection est juste, et c'est précisément le problème. La différenciation actuelle est subie plutôt qu'assumée. Le résultat est un double mouvement, engagement officiel à servir partout au même niveau et retrait silencieux de l'offre dans les zones en déprise. Les habitants des bassins en décrue terminale n'obtiennent ni le service qu'on leur promet sur le papier, ni l'accompagnement explicite et digne qu'ils mériteraient ; ils héritent d'une dégradation graduelle, sans cadre.

La proposition fait l'inverse. Elle pose une cartographie publique, contestable, rediscutable au Parlement, qui distingue ouvertement les deux catégories de bassins. La rupture tient donc moins au constat qu'à son explicitation : une hiérarchisation fondée sur des critères publics et donc démocratiquement contestable, qui remplace la promesse uniforme dont chacun sait qu'elle ne sera pas tenue partout. Sans cette explicitation, les moyens budgétaires se diluent et les bassins réactivables n'atteignent pas la densité de service nécessaire au basculement. Avec elle, les premiers retrouvent une trajectoire d'attractivité, les secondes bénéficient d'un service réaliste qui ne ment pas à leurs habitants, et la dépense publique cesse de se diluer dans une utopie d'égalité géographique que la démographie a elle-même rendue impossible.

Ce que ces réformes laissent aux suivantes

Une fois ces réformes mises en œuvre, voici les trajectoires que la France peut espérer transmettre à la décennie suivante.

Le nombre de Français en précarité de mobilité doit passer de 15 à moins de 5 millions d'ici 2035.

La part du revenu des ménages ruraux consacrée à la voiture (aujourd'hui 11 % du revenu net moyen) doit revenir vers la moyenne urbaine (autour de 7 %) à mesure que l'alternative existe. Cible : -30 % de dépense automobile contrainte d'ici 2035.

L'état du réseau ferroviaire structurant doit cesser de se dégrader. Les ralentissements imposés par la vétusté de la voie, aujourd'hui présents sur près de 9 % du réseau, doivent être résorbés d'ici 2035, en cohérence avec le contrat de performance SNCF Réseau, idéalement porté à 5 Md€/an pour réellement stabiliser le réseau.

La couverture en mobilité autonome rurale doit passer d'expérimentation confidentielle aujourd'hui à un déploiement opérationnel dans au moins une intercommunalité par département d'ici 2030, et dans la majorité des intercommunalités à dominante rurale d'ici 2035. C'est la condition pour que le service permanent à la demande devienne, dans le rural, ce que le métro est devenu pour les villes : une infrastructure d'accès au pays plutôt qu'un privilège urbain.

Budget récapitulatif, chapitre 14.

La réforme du financement est la clé de voûte : flécher 10 % de la TICPE vers la mobilité alternative dans les zones sans alternative rend l'ensemble finançable sans dépense supplémentaire nette. C'est aussi la réparation symbolique d'une injustice réelle. Ceux qui paient la taxe carburant parce qu'ils n'ont pas le choix voient enfin cet argent financer les alternatives qui pourraient les libérer.

Le chapitre suivant prolonge la question de l'appartenance sur un autre terrain : celui de l'information. La mobilité est la condition matérielle pour rejoindre physiquement le pays auquel on appartient ; l'information en est la condition cognitive, la possibilité de partager un monde compréhensible avec ceux avec qui l'on vit. Mais là où la mobilité souffre d'un sous-investissement chronique dans une infrastructure peu rentable, l'information se heurte à des forces d'une autre nature (plateformes numériques, polarisation du débat public, éclatement de l'attention, capture des médias par quelques intérêts privés concentrés). Comment garantir un commun informationnel quand les conditions de production et de diffusion de l'information ont changé radicalement ?

Les sources de ce chapitre figurent dans l'annexe, références [233] et [250] à [258].