9Habiter et circuler

Se loger et se déplacer forment une seule question, celle du rayon dans lequel une vie peut se dérouler. La France a laissé ce rayon se rétrécir pour quinze millions de personnes.

Prenez une carte de votre commune. Posez la pointe d'un compas sur votre logement et tracez le cercle de tout ce que vous pouvez atteindre en trente minutes sans voiture. Regardez ce que ce cercle contient. Un emploi qui vous corresponde. Un médecin traitant. Un lycée. Une gare. Un supermarché ouvert le dimanche.

Pour un Francilien, le cercle contient à peu près tout : 68 % des habitants de la région peuvent remplacer la voiture par le train pour leurs déplacements quotidiens. Pour un habitant des zones peu denses, la proportion tombe à 43 % [251]. Cet écart de vingt-cinq points résume vingt ans de politique publique conçue à Paris par des gens qui prennent le métro.

Ce rayon est le produit de deux décisions distinctes qu'on traite d'ordinaire séparément. La première concerne le logement : peut-on habiter là où sont les emplois, les écoles et les soins ? La seconde concerne le transport : peut-on les rejoindre depuis là où l'on habite ? Une politique du logement qui ignore les transports repousse les ménages toujours plus loin. Une politique des transports qui ignore le logement finance des trajets que personne n'aurait dû avoir à faire. Les deux se décident ensemble ou elles échouent séparément.

Le chapitre 3 a montré comment le sol est devenu une rente et par quels leviers on la démonte. Celui-ci part de la vie qu'elle organise, et il commence par un rond-point.

Le rond-point de 2018

Novembre 2018, un gilet jaune sur un rond-point en Corrèze. Des semaines de commentaires ont suivi pour savoir ce que ce mouvement visait vraiment. L'écologie, Macron, la mondialisation.

Le mouvement visait l'absence d'alternative. Une taxe carburant décidée par des gens qui prennent le métro, appliquée à des gens qui n'ont que leur voiture, comme si la transition écologique pouvait se financer sur ceux qui n'ont jamais eu accès à la modernité tout court [250].

Quinze millions de Français, près d'un sur quatre, vivent aujourd'hui en précarité de mobilité, c'est-à-dire sans liberté réelle de choisir comment se déplacer. Dans les zones peu denses, un habitant sur trois est concerné, et la proportion devient majoritaire dans certains départements ruraux. Quatre personnes sur dix parmi elles ont renoncé à au moins un déplacement au cours des cinq dernières années, par impossibilité matérielle : un emploi qu'on ne pouvait pas rejoindre, un rendez-vous médical qu'on ne pouvait pas honorer [250][251].

La facture est double. Elle est financière d'abord, avec 11 % du revenu net consacré à la voiture pour ceux qui n'ont pas le choix, soit un surcoût de l'ordre de 1 400 euros par an par rapport à un ménage urbain [251]. Une dépense aussi contrainte qu'un loyer, pour un objet qui peut tomber en panne. Et quand la voiture lâche, tout lâche avec elle : le travail, les courses, l'école des enfants, la visite au parent âgé.

Elle se compte ensuite en heures. Un captif rural passe jusqu'à quatre-vingt-dix minutes par jour au volant, un usager urbain des transports collectifs une heure [258]. Les durées se ressemblent ; leur nature diffère du tout au tout. Le temps passé dans un train se lit, se travaille, se dort. Le temps au volant est intégralement confisqué par la conduite. Sur une vie active, l'écart représente plusieurs milliers d'heures qui ne reviendront pas. Voici l'impôt invisible du volant, qui ne figure sur aucune fiche de paie et qu'aucun débat budgétaire n'a jamais examiné.

Ce qui verrouille le sol

Le rayon commence par le logement, et le logement commence par le droit de construire. Le chapitre 3 a décrit comment le plan local d'urbanisme est devenu l'instrument des propriétaires installés. Reste à savoir ce qu'on met à la place.

Auckland a fait l'expérience. En 2016, la métropole néo-zélandaise a transféré la décision de densifier au niveau supra-communal et libéralisé le zonage sur les trois quarts de son foncier résidentiel. Quatre évaluations économétriques indépendantes convergent : le nombre de permis par habitant a approximativement doublé en cinq ans, et les loyers six ans après sont estimés 28 % inférieurs à ce qu'ils auraient été sans la réforme [200]. C'est l'évaluation la plus solide dont nous disposions sur une libéralisation de zonage à l'échelle d'une grande agglomération.

La leçon se transpose sans difficulté. Si le foncier ne peut pas être libéré commune par commune, il doit l'être par la loi, sous la forme d'un droit de bâtir minimum opposable aux plans locaux d'urbanisme dans un rayon défini autour des gares et des transports structurants. Plusieurs centaines de milliers de droits à bâtir apparaîtraient ainsi sans qu'un mètre carré de terrain supplémentaire soit consommé.

Deux verrous secondaires méritent d'être levés en même temps. Le contentieux de l'urbanisme, d'abord, avec ses quinze mille affaires annuelles et ses deux ans de délai ; en zone tendue, une opération sur deux subit au moins un recours [195]. Un promoteur qui ignore si son immeuble sortira dans deux ans ou dans cinq intègre ce risque au prix et le fait payer à l'acheteur. Une consignation restituée quand le recours prospère, un délai de jugement garanti par astreinte et une indemnisation qui remplace la démolition pour les opérations conformes suffiraient à neutraliser l'effet paralysant du seul risque de recours, sans retirer à personne le droit de contester.

Le foncier public dormant, ensuite. L'État et ses opérateurs détiennent plus de trente mille terrains, dont une part infime sert au logement [196]. La Foncière de l'État, qui doit centraliser ces actifs à partir de 2027, a besoin d'un mandat de production chiffré : trente mille logements par an issus du foncier public.

Reste la question qui décide de tout le reste. Quand une parcelle agricole devient constructible, sa valeur est multipliée par dix ou par cent, et cette plus-value revient aujourd'hui intégralement au propriétaire du sol. Munich applique depuis trente ans une autre règle, connue sous le nom de SoBoN : tout terrain reclassé engage son propriétaire à produire 60 % de logements abordables, à céder les emprises de voirie et à financer les équipements. Près de 67 000 logements en sont sortis [197]. Le foncier reste privé ; la plus-value créée par une signature publique cesse d'être un cadeau sans contrepartie.

L'accession des classes moyennes relève, elle, du bail réel solidaire décrit au chapitre 3, qui sort le sol du prix payé par le ménage. Ces réformes du droit des sols en sont la condition d'échelle, car un organisme de foncier solidaire ne peut acheter que ce que le marché lui laisse acheter.

Où l'on construit

Produire des logements ne suffit pas si on les place mal. On peut atteindre cinq cent mille mises en chantier par an et reproduire la crise sous une autre forme, en éloignant un peu plus les gens de leur travail et de leurs services.

L'urbaniste Carlos Moreno a donné un nom à l'objectif inverse, la ville du quart d'heure : habiter, travailler, s'approvisionner, se soigner, apprendre et se distraire à moins d'un quart d'heure à pied ou à vélo [212]. Barcelone en offre la version la mieux évaluée avec ses super-îlots, ces quartiers dont la voirie intérieure a été rendue aux piétons ; celui de Sant Antoni a vu le dioxyde d'azote reculer d'un quart et le bien-être déclaré des riverains progresser.

Y voir d'abord une politique climatique serait passer à côté de l'essentiel. Ce que la proximité restitue, c'est du temps. Les minutes de trajet cessent d'être le prix à payer pour habiter quelque part. Les enfants vont à l'école à pied, le commerce du coin survit, et ceux qui ne conduisent pas cessent d'être prisonniers d'une organisation pensée pour les autres. Le bénéfice carbone existe, il vient en supplément. Et c'est précisément parce qu'elle améliore le quotidien de toutes les générations que cette politique résiste mieux, dans les urnes, que celles qui s'annoncent comme écologiques.

Dans quels quartiers densifier, alors ? Bâtir uniquement là où le foncier est bon marché revient à trier les gens par la géographie, et la France l'a fait pendant quarante ans. La loi impose depuis vingt-cinq ans un quota de logements sociaux aux communes des agglomérations tendues ; plus d'un millier restent déficitaires et 341 ont été déclarées carencées au dernier bilan, avec des sanctions inférieures à ce que leur rapporte le refus de construire [212]. Deux décisions y remédient. La substitution du préfet, déjà prévue par la loi, devient automatique après deux bilans d'échec. Les pénalités deviennent réellement dissuasives et leur produit va financer le logement abordable des communes voisines qui, elles, construisent.

L'enjeu dépasse le logement. Il faut aujourd'hui six générations à un enfant des classes populaires françaises pour rejoindre le revenu médian, contre deux au Danemark. Une société où les enfants ne fréquentent jamais les mêmes écoles ne produit pas les mêmes trajectoires, et le tri résidentiel est le premier maillon de cette chaîne.

Ce que coûte une passoire

Le rayon dépend aussi de ce qu'il reste à la fin du mois, et une part croissante de cette somme part dans le compteur.

Deuxième opération. Prenez votre facture annuelle d'énergie et divisez-la par la surface de votre logement. En dessous de cinq euros du mètre carré, vous habitez la France bien isolée. Au-delà de trente, vous habitez une passoire, et en quinze ans vous aurez versé à votre fournisseur le prix de la rénovation que vous n'avez jamais pu financer.

Sur une maison de cent mètres carrés, la facture annuelle avoisine 300 euros pour un logement classé A et 3 500 euros pour un logement classé G [205]. Un facteur dix, sur une dépense que personne ne peut arbitrer. La France compte environ 3,9 millions de résidences principales classées F ou G, et une révision récente du calcul officiel en a fait sortir 700 000 sans qu'un mètre carré soit rénové [205]. Un logement sorti de la statistique consomme exactement la même énergie le lendemain que la veille.

Trois traits font de cette dépense une question de justice. Elle est régressive, puisqu'elle absorbe 9 à 12 % du revenu disponible d'un ménage modeste mal logé contre 3 à 4 % chez un ménage aisé bien logé, et l'Observatoire de la précarité énergétique recense 3,1 millions de ménages concernés [205]. Elle s'aggrave à chaque choc, une hausse du gaz coûtant dix fois plus cher au locataire d'une passoire qu'à celui d'un logement performant. Elle est enfin asymétrique, et c'est le cœur du blocage : celui qui paie la facture n'est pas celui qui peut décider des travaux. Pour le million de passoires du parc locatif privé, seul le bailleur peut rénover, et son inaction se transforme en rente passive prélevée sur le locataire. Pour les deux millions et demi occupées par leurs propriétaires, souvent âgés et modestes, l'investissement de cinquante à soixante-dix mille euros est immédiat quand les économies s'étalent sur vingt ans.

MaPrimeRénov' devait résoudre cela. La Cour des comptes a constaté deux milliards d'euros engagés pour à peine 2 500 logements effectivement sortis du statut de passoire [206]. La conception est en cause, non le montant : le dispositif a financé des gestes isolés, une chaudière, des combles, des fenêtres, rarement suffisants pour faire sauter une classe. Six bénéficiaires sur dix du volet Sérénité restaient classés E, F ou G après travaux.

Le modèle qui fonctionne existe et se nomme Energiesprong. Il combine la préfabrication en usine des façades isolantes, des modules techniques et des toitures photovoltaïques, un assemblage sur site en une semaine sans déloger les occupants, une garantie de performance sur trente ans, et un financement par une hausse de loyer strictement égale à l'ancienne facture d'énergie [208]. Le locataire paie le même montant total qu'avant, le bailleur amortit son investissement, et le logement change de classe.

Voyons ce que cela donne dans une rue. À Wattrelos, dans le Nord, un bailleur social a traité de cette façon un ensemble de maisons ouvrières des années cinquante. Les façades sont arrivées sur camion, mesurées et percées en usine, fenêtres déjà posées. Une grue les a montées en quelques jours. Les habitants ont dormi chez eux pendant le chantier, ils ont continué d'aller travailler, et la semaine suivante ils vivaient dans un logement qui avait changé de classe énergétique. Leur quittance n'a pas bougé, parce que la hausse de loyer a été calée exactement sur la facture d'énergie qu'ils ne payaient plus. Rien dans cette opération ne relève de la prouesse technique. Ce qui a manqué partout ailleurs, c'est une chaîne industrielle capable de produire ces façades en série et un financeur capable d'avancer l'argent sur vingt ans.

Onze mille logements néerlandais ont été traités ainsi, deux mille seulement en France. Si les objectifs initiaux n'ont pas été tenus, c'est faute de capacités de préfabrication et d'un cadre de tiers-financement stable ; la technique, elle, a fait ses preuves.

D'où la réforme centrale de ce chapitre : un opérateur national de tiers-financement énergétique, doté de garanties d'État, qui préfinance les rénovations performantes et se rembourse sur quinze à vingt ans par les économies réalisées. Pour les propriétaires âgés et modestes, l'avance est récupérée au moment de la mutation du bien, par vente ou par succession, ce qui évite de transformer une obligation légale en éviction. L'enveloppe se situe autour de 3 à 5 milliards d'euros de garanties annuelles, dont le coût budgétaire net représente une fraction, complétés par un investissement industriel public pour porter les capacités françaises de préfabrication au niveau du besoin. Le calendrier d'interdiction de location des passoires doit venir après cette capacité de financement, et non avant.

Le réseau du quotidien

Élargir le rayon suppose enfin de pouvoir en sortir, et la France a fait sur ce point un choix budgétaire qu'elle n'a jamais formulé à voix haute.

Depuis 1981, le pays a construit 2 800 kilomètres de lignes à grande vitesse et produit une réussite technique incontestable [253]. Pendant ce temps, les 24 000 kilomètres du réseau structurant, celui qui mène au lycée, à l'hôpital et à l'emploi de la ville voisine, ont vieilli sans être renouvelés au même rythme. L'âge moyen des voies y atteint trente ans, contre dix-sept en Allemagne, pour une cible technique de vingt-cinq. Près de 9 % du réseau circule en vitesse réduite pour cause de vétusté, et SNCF Réseau signale 4 000 kilomètres menacés d'ici 2030 [253].

La ligne Paris-Clermont-Ferrand concentre tout le problème. Le trajet officiel est passé de 3 h 05 dans les années 1990 à 3 h 13 aujourd'hui, et l'hiver où un train sur deux est arrivé hors délai n'a rien d'un souvenir lointain [253]. Une grande ville régionale a cessé d'être reliée à la capitale dans les conditions qu'elle connaissait avant 1990.

Derrière ces courbes, des vies se réorganisent à la baisse. Le lycéen attend le car de substitution sur le parvis d'une gare fermée. L'infirmière reprend sa voiture parce que le train ne passe plus à l'heure de sa garde. Le retraité renonce au rendez-vous de la préfecture. Un réseau qui vieillit rétrécit, jour après jour, le périmètre de ce que ses usagers osent encore envisager.

L'effort de régénération avoisine aujourd'hui 3 milliards d'euros par an, quand l'Autorité de régulation des transports situe à 5 milliards le palier qui stabiliserait simplement l'état du réseau [253]. Le président de SNCF Réseau dit la même chose dans les mêmes termes. L'écart entre l'effort consenti et l'effort nécessaire mesure exactement la dette d'infrastructure que le pays se transmet à lui-même.

Deux voisins montrent ce qu'une décision tenue produit. L'Autriche a lancé en 2021 le Klimaticket, abonnement annuel unique donnant accès à l'intégralité des transports publics du pays pour trois euros par jour, et il dépasse 300 000 abonnés [254]. Le billet n'a pas créé l'offre ; il a rendu accessible celle que des décennies d'investissement avaient bâtie, y compris dans les vallées. La Suisse, elle, applique le cadencement horaire systématique avec correspondances synchronisées jusque dans les communes de quelques milliers d'habitants [255]. La densité n'explique rien, la constance politique explique tout.

Faire payer la rente, et libérer les captifs

L'accise sur les énergies, héritière de la TICPE, rapporte environ 30 milliards d'euros par an [252]. C'est la quatrième recette de l'État, après la TVA, l'impôt sur le revenu et l'impôt sur les sociétés. Elle est acquittée en large part par les quinze millions de captifs, ceux qui font le plein parce qu'aucune autre solution ne s'offre à eux.

Flécher 10 % du produit total vers la mobilité alternative dans les zones qui en sont dépourvues dégage environ 3 milliards d'euros par an [252], soit exactement le budget des mesures qui suivent. Ces 3 milliards représentent 0,6 % du budget de l'État, et les prélever sur la dépense indifférenciée est un choix politique qu'il faut assumer comme tel : restituer aux captifs une part de la taxe qu'ils paient en disproportion. C'est la promesse de 2018 tenue avec dix ans de retard.

Cet argent finance trois choses. Le cadencement à l'heure de toutes les lignes structurantes, avec correspondances synchronisées dans les gares régionales, pour environ 2 milliards par an. Un service de transport à la demande dans chaque intercommunalité rurale, relié aux gares et aux hôpitaux, pour 500 millions [257]. Le rétablissement de la prime au covoiturage, supprimée alors qu'elle atteignait 800 000 bénéficiaires, cette fois réservée aux trajets dont une extrémité se situe hors de portée d'un transport collectif [233].

Les zones à faibles émissions relèvent de la même logique. Elles fonctionnent à Lyon, Grenoble ou Strasbourg parce que des alternatives y existent. Ailleurs, elles interdisent à des ménages modestes de circuler dans la ville dont ils dépendent, et elles ont été retardées, vidées ou abrogées les unes après les autres jusqu'à la tentative de suppression censurée par le Conseil constitutionnel en mai 2026 [256]. La solution consiste à subordonner leur activation à un seuil d'offre de transport collectif, mesuré par un score d'accessibilité publié chaque année. Là où l'offre existe, la règle s'applique. Là où elle manque, elle attend que l'investissement ait été fait. Les zones environnementales allemandes reposent depuis toujours sur ce principe, et elles ont amélioré la qualité de l'air sans soulever de contestation majeure [256].

Le rayon élargi

Un dernier levier change l'équation économique sur laquelle butent tous les autres. Dans un service de transport à la demande, le conducteur représente 60 à 70 % du coût d'exploitation [258]. C'est ce qui ferme les lignes de bus à faible fréquentation, et la raison n'a rien d'un mépris : personne ne peut payer un chauffeur huit heures par jour pour transporter cinq personnes.

L'automatisation renverse ce calcul. Waymo assure aux États-Unis environ 500 000 courses payantes par semaine dans une dizaine de métropoles, avec de l'ordre de 80 % de blessés en moins que les véhicules conduits par des humains [258]. La technologie a quitté le laboratoire. Son meilleur usage social se trouve pourtant loin des métropoles où elle se déploie : en ville, elle remplace des chauffeurs là où des alternatives existent déjà ; dans le rural, elle rend viable un service qui ne l'a jamais été. Une charge fixe insoutenable devient un coût variable proportionnel à l'usage, et une commune de quelques centaines d'habitants peut envisager un service permanent.

La France dispose du cadre réglementaire depuis 2021, et toutes ses expérimentations ont été urbaines ou périurbaines [258]. Corriger cet angle mort demande des sites d'expérimentation rurale dédiés, un par région, sur des usages précis : la commune vers la gare, la commune vers le pôle médical, le ramassage scolaire mutualisé. Le service doit être encadré par un cahier des charges public, pour qu'aucun opérateur privé ne s'installe en monopole local, et prévoir dès l'origine la reconversion des conducteurs vers l'accompagnement des passagers vulnérables. La phase pilote coûte 150 millions d'euros par an.

Cette réforme rend aussi au captif ce que le volant lui prend. Un trajet quotidien de quarante-cinq minutes redevient une demi-heure de lecture, de travail ou de repos. Sur trente ans de carrière, l'impôt invisible cesse d'être prélevé.

Un dernier constat demande du courage, et il vaut pour l'habitat comme pour le transport. La France rurale recouvre deux réalités. Des bassins de vie réactivables, organisés autour de villes moyennes desservies, où la déprise s'inverse quand le logement, les services et la mobilité sont remis à niveau ensemble. Et plusieurs milliers de communes dont la population a été divisée par deux ou trois en cinquante ans, où aucun programme ne rétablira une trajectoire. Le Japon, qui a franchi ce seuil dix ans avant nous, l'admet et l'organise. Promettre à chaque maire que sa commune sera sauvée revient à diluer les moyens jusqu'à ce qu'aucun bassin n'atteigne le seuil de service qui ferait basculer sa trajectoire. Une carte nationale des trajectoires démographiques, publiée par l'INSEE et le Cerema, discutable au Parlement, permet de concentrer l'effort là où il produit un effet et d'accompagner dignement la décrue ailleurs. La différenciation existe déjà dans les faits. Personne ne l'assume, donc personne ne la corrige.

Budget récapitulatif, chapitre 9.

Le détail des modalités et le calendrier complet figurent dans la liste des mesures publiée en ligne.

Qui gagne, qui perd. Les gagnants sont les quinze millions de captifs, les locataires de passoires dont la facture cesse d'alimenter l'inaction de leur bailleur, et les ménages qui pourront enfin habiter à distance raisonnable de leur emploi. Les perdants ont un nom. Les propriétaires des zones tendues verront leur bien s'apprécier plus lentement, puisque l'expérience d'Auckland situe le recul entre un cinquième et un quart par rapport au scénario sans réforme ; celui qui possède un seul logement perd sur le papier et conserve son toit. Les bailleurs qui ont laissé leur bien se dégrader devront investir ou vendre. Les communes qui refusent de construire perdront la maîtrise du droit des sols autour de leurs gares. Ce déplacement est assumé, car la valorisation dont il retranche quelques points s'est construite pendant vingt ans sur le loyer, le carburant et les heures de conduite de ceux qui n'avaient pas le choix.

Le rayon d'une vie ne se décrète pas. Il se construit en même temps par le droit des sols, par la rénovation du parc et par le réseau qui relie les gens à ce dont ils ont besoin. La France a traité ces trois chantiers dans des ministères séparés, avec des budgets séparés, et le résultat se lit sur la carte : des zones où l'on peut tout atteindre à pied et des zones où l'on ne peut rien atteindre sans réservoir plein.

Reprenez le cercle que vous avez tracé en ouvrant ce chapitre. Il ne dépend ni de votre énergie ni de vos choix. Il dépend de décisions prises ailleurs, par d'autres, et qui peuvent être prises autrement.

Le chapitre suivant aborde la deuxième condition d'une vie ordinaire, après celle de pouvoir habiter et se déplacer : celle de pouvoir se soigner, sortir sans calculer et obtenir justice dans un délai qui garde un sens.

Les sources de ce chapitre sont publiées en ligne, références [195] à [197], [200], [205], [206], [208], [233] et [250] à [258].